Ваш браузер устарел. Рекомендуем обновить его до последней версии.

Авто из Китая

CHERY

Kimo   Very   Bonus   М11   IndiS   Tiggo 

DATSUN

BRILLIANCE

GREAT WALL

Geely


 

Авто из Кореи

 HYUNDAI

 Solaris   i30   i40   Elantra New       Sonata   Santa Fe   ix35

 KIA

Picanto   Rio   Cee'd   Cerato

Optima


Другие авто-тесты

Тесты автошин


 Авто в кредит

Авто в кредит


Про авто

Полезная информация 

Автолекбез

 
 
Пробки на Яндекс.Картах

 Все новости сайта - в VK

 

 

Cheri Bonus против ...

Cheri Bonus против ...

Опубликовано 25.11.2014

Datsun on - Do, Лада Гранда, Рено Логан, Чери Бонус 3 в одном сравнительном тесте

Сегодня у нас в тесте: 4 бюджетные машины одного класса, подобранные в одной ценовое категории и максимально близкие по комплектации...

 

Это произошло на динамометрической дороге Дмитровского автополигона. Обычная, сотни раз «обкатанная», процедура измерения тормозного пути. Разгон примерно до 105 км/ч, стабильный газ, и, как только на «независимом» электронном спидометре появляются цифры 103, — удар по педали тормоза... В этот момент Logan резко шарахается влево. Сидящий за рулем Иван Шадричев пытается парировать рулем, отпускает тормоз, но импульс, заставивший машину рвануть в сторону, был слишком сильным: автомобиль успевает развернуться поперек дороги — и налетает на брус ограждения. Удар передком, разворот на полоборота, удар задним бампером, а в довершение — переворот через крышу... К счастью, пассивная безопасность этого Логана оказалась выше активной: сработала правая боковая подушка безопасности. У Андрея Мохова (он сидел справа «на приборах») ссадина на лбу, а у Дяди Вани — боли в спине. Через пару дней все прошло.

 

Как? Почему? Ответы на эти вопросы мы получили чуть позже — и об этом расскажем отдельно, а пока вернемся к сравнительному тесту, который, представьте себе, все же был проведен в полном объеме!

До случая на динамометрической дороге основное внимание, конечно, было приковано не к Логану, который, как нам казалось, мы уже изучили вдоль и поперек, и не к Гранте, а к паре дебютантов: Datsun on-DO и Chery Bonus 3. Особенно интересен Datsun, построенный на платформе вазовской Гранты.
По сути, это та же Гранта, но с измененным оформлением передка, «оттянутым» на 7,7 см багажником и «переформатированной» подвеской.
Необходимо напомнить, что у on-DO есть брат - датсун ми до, построенный на базе Lada Kalina, но он исполняется только в кузове хетчбек и в формат нашего теста не подходит...
На Датсунах применяются газонаполненные амортизаторы пониженного сопротивления. Это позволило увеличить жесткость пружин (передних с 18,7 до 22,2 кгс/см, задних — с 18,4 до 22,5 кгс/см) и стабилизаторов (диаметр переднего —17 мм вместо грантовских 14 мм, заднего — 24 вместо 22 мм). Вместо корейского электроусилителя Mando, как на Гранте, — на on-DO безредукторный усилитель калужского завода Автоэлектроника. Кстати, точно такая же комбинация используется на люксовых версиях Грант с кузовом хэтчбек .

 

 

На первый взгляд похожи и салоны, но если присмотреться да принюхаться... Отличия в запахах мы так и не подметили. Но в салоне on-DO другая графика приборов и другая подсветка: в ночи у него цифры белые, а у Гранты — зеленые. Сиденья в on-DO с более плотным наполнителем, хотя каркас, похоже, тот же. Магнитола в Датсуне с кнопочным, а не сенсорным управлением, и это скорее плюс: легче настраивать волну, легче переключать режимы. А еще — более современные ручки настроек микроклимата. Одно, другое, третье — и с точки зрения «тактильно-эстетической» эргономики Datsun поднимается на ступеньку выше.

И тут же — проигрывает в обзорности. Зеркала у машин одинаковые, оконные проемы — тоже, но Гранта в комплектации Люкс (420 тысяч рублей) оснащается лобовым стеклом с электрообогревом, есть у нее и задний парктроник; а покупателю on-DO, если он захочет иметь обе эти отнюдь не бесполезные функции, придется доплачивать 45 тысяч рублей за топовую комплектацию — в дополнение к тем 400 тысячам, которые стоит Datsun, принимавший участие в тесте.

 

 Да, мы старались максимально сблизить участников теста по ценам, а потому и сравниваем топовую Гранту с ее 16-клапанным мотором и Datsun on-DO в разумно достаточном исполнении Dream 1. Напомню, что Датсуну пока что не доступен 16-клапанный двигатель, равно как и автомат, у нас on-DO с «механикой» и вазовским 87-сильным агрегатом 1.6. По современным меркам не самый мощный мотор такого объема, но как же он удобен в штатных режимах движения! Автомобиль мягко стартует со светофоров, разгоняется пусть и не резво, зато ровно и без провалов. Двигатель уверенно тянет чуть ли не с холостых оборотов — и при неспешной езде можно переходить на пятую передачу уже на 50 км/ч. А если выжимать педаль «в пол», то сотню можно набрать за 12,5 секунды — это всего на 1,6 секунды дольше, чем на 98-сильной Гранте.

 

Все бы ничего, если бы не пресловутый «разброс качества» АвтоВАЗа. Вот почему на редакционной Калине, равно как и на тестовой Гранте, тросовый привод коробки передач работает четко, a Datsun — с таким же приводом! — из-за заедающего механизма заставляет морщиться? Собирали в пятницу вечером?

Впрочем, Datsun on-DO все равно производит впечатление более комфортного автомобиля, чем Лада Гранта. На пользу пошли и дополнительная шумоизоляция салона, и ворсистые подкрылки (АР №19, 2014) — здесь заметно тише! И плавность хода лучше. Если Гранта все время находит короткие волны покрытия и подрагивает на них, то Datsun идет мягче, ровнее. И при этом почти не пострадала завидная энергоемкость вазовских подвесок: мы гоняли по грунтовкам, переезжали «лежачих полицейских» — ни одного пробоя!

А по-настоящему удивило то, что удалось улучшить не только плавность хода, но и управляемость: on-DO точнее реагирует на руль и увереннее держится в поворотах. Похвалил Datsun и Ярослав Цыпленков, завершив «переставку»: несмотря на отсутствие системы стабилизации, Ярославу было легко вписаться в намеченную траекторию. А вот заставить Гранту без помощи ESP объезжать на той же скорости неожиданно возникшее препятствие мешают глубокие заносы — рулем приходится работать с перехватами! С включенной ESP проблем нет, но много ли у нас продается ВАЗов в дорогих версиях с системой стабилизации?

Жаль, с электроусилителями руля инженеры ничего путного так и не сделали. Если в Гранте руль, оснащенный корейским электроусилителем Mando, неприятно зажат в околонулевой зоне, но при этом напрочь лишен реактивного действия при больших углах его отклонения, то с Датсуном другая крайность: на прямой баранка «чище», но в поворотах появляется уже чрезмерное, будто искусственно созданное, усилие. После езды по скоростному шоссе заруливаешь на съезд, а этот on хоть и DO, но не «заруливается»! Руль упирается так, что усилия одной руки может и не хватить, а случись на дуге яма или широкий стык асфальта, так руль еще и ударит по усердным рукам! А ведь руль — это главный канал связи водителя с автомобилем, основной инструмент управления. Настрой как надо этот инструмент — и машина заиграет, запоет! Но что Datsun, что Гранта фальшивят... Хотя Datsun, пожалуй, чуть чаще попадает в тональность.

Китайский Chery Bonus 3 тоже с рулем не дружит, но, видно, у китайцев были другие приоритеты, и главный из них — дизайн, которым нынче заправляют стилисты, успевшие поработать на Porsche и General Motors.

И согласитесь: Chery Bonus 3 не менее привлекателен, чем иные корейские или японские модели! А при ближайшем рассмотрении порадует и качеством окраски.

Ключ — будто от Audi, да и внутри Bonus интереснее, чем остальные три машины. Пластик жесткий, но не гремит, не топорщится на стыках, нет неряшливого облоя, который легко найти в салонах Датсуна или Лады.

И отделка со вкусом: немного хрома, немного «рояльного лака»... Кнопки на центральной консоли нажимаются легко, и каждая — с понятной световой пиктограммой. Плохо, что подсветка кнопок и приборов — насыщенно-синего цвета. В темное время суток, переводя взгляд с дороги, видишь лишь синие пятна, а информация «проявляется» через секунду-другую.

 

Посадка за рулем Chery настолько высокая, что, даже опустив кресло до упора вниз, ощущаешь себя водителем кроссовера. Само кресло спрофилировано неплохо, обшито цепким кожзамом, а придраться я могу лишь к ограниченному диапазону регулировки по длине: при росте 190 см мне не хватает еще одного «щелчка». Зато как приятно переключать передачи, опираясь на подлокотник: с минимальными усилиями, работая только кистью.

 

Одна беда — эта легкость не распространяется на ускорение: начиная движение, я пару раз непроизвольно глушил двигатель! И если бы Александр Николаевич Диваков повторил свою старую шутку, что, мол, завтра будем отрабатывать троганье с места, то занятия ему пришлось бы проводить со всеми сотрудниками Авторевю, вовлеченными в этот тест: «неуд» умудрился заслужить каждый! Мотор очень лениво реагирует на акселератор — и «захлебывается», если чуть быстрее отпустить сцепление. Да и затем реакции на газ остаются вялыми: уж никак не теми, которых ждешь от двигателя мощностью 109 л.с., да еще с механизмом изменения фаз газораспределения.

Не все гладко и с тормозами: замедление в экстренных ситуациях под стать вялому ускорению. Если при торможении со скорости 100 км/ч трем другим участникам теста до полной остановки понадобилось менее 40 метров (Logan было стал и вовсе абсолютным рекордсменом, но торможение об отбойник или с помощью крыши не считается, поэтому в зачет пошел результат, полученный на другом, «подменном», автомобиле), то Chery укатывается на корпус дальше! И при торможении, совмещенном с объездом, — самый длинный путь до остановки. Не исключено, что подвели китайские шины Giti Comfort. Но ведь Гранта тоже обута в китайские шины (Linglong), а замедляется гораздо лучше. Или дело в настройках АБС?

Из-за низкого усилия на руле Chery поначалу воспринимается как очень легкий в управлении автомобиль. Особенно в городе, когда скорость не превышает 80 км/ч, а боковые ускорения — 0,5 g.
Но стоит поехать быстрее или активнее зайти в поворот — и связь с автомобилем пропадает. Малоинформативный руль — что трость в руках слепца: траекторию приходится нащупывать, то увеличивая, то уменьшая угол поворота баранки. А ведь здесь стоит гидроусилитель и, казалось бы, за долгие годы конструкция должна быть отработана до звона.

 



У подвески узкий рабочий диапазон. На ровном московском асфальте Bonus комфортен, но стоит углубиться в Подмосковье... Там, где на Гранте или на Датсуне мчишь по прямой, на Chery приходится искать фарватер.

Мотор звучит негромко, но дешево, трансмиссия, в отличие от Гранты или Дат-суна, не подвывает, а самый заметный акустический грешок — дробь камушков и комьев грязи по кузову. И теперь становится очевидно, что в этом смысле Datsun вне конкуренции: его «антигравийные» подкрылки работают отлично.

Езда на Логане, если не считать замеров тормозного пути на полигоне, не принесла новых эмоций. Скучная отделка интерьера хоть и «повеселела» по сравнению с предшественником, но в салоне даже самой дорогой комплектации Luxe
Privilege (минимум 495 тысяч рублей) взгляду зацепиться не за что. Самое, пожалуй, приятное — это блок управления климат-контролем в виде лакированной восьмерки. Опционная аудиосистема за 10 тысяч рублей — с сенсорным дисплеем, как и в Гранте. Но, в отличие от Гранты, в Логане предельно понятное меню, наглядная графика, быстрые отклики на прикосновения, а вдобавок — неплохая навигация.



Но с посадкой за рулем — старые проблемы: заваленный вперед руль вынуждает придвигаться к нему ближе, и, как следствие, — сильнее желаемого сгибать ноги в коленях. Да и само кресло слишком свободное и мягкое: в поворотах недостает боковой поддержки, а в длительных поездках — поясничного подпора.

 

Ездовые повадки Логана — мечта пенсионера. Великолепная плавность хода вкупе со спокойными, но вполне предсказуемыми реакциями на поворот баранки располагают к «ламинарному» движению. Так что такие настройки рулевого управления пусть не идеальны, но на фоне трех других машин — хороший вариант. Когда автомобиль стоит на месте, баранку крутить тяжеловато, зато в движении — неплохая обратная связь «по рулю». И прямую Logan держит надежно.

Разгон до сотни занимает аж 14,5 секунды, даже дольше, чем на Бонусе. Но, выставляя оценки за разгонную динамику, мы отдали предпочтение Renault, который выигрывает в эластичности (динамике разгона на одной передаче) и намного покладистее при стартах с места: начинать движение можно чуть ли не с холостых оборотов. Правда, по мере их набора почти не чувствуешь прибавки тяги, и потому для обгонов приходится выбирать очень уж широкие «окна» в потоке встречного транспорта.

 

Двигатель навязчиво урчит с 3000 об/ мин, заглушая все прочие шумы. Впрочем, большинство владельцев Логанов редко «крутят» мотор, так что его шумность на верхах их едва ли расстроит, да и в целом автомобиль нужно признать сбалансированным. Конечно, за свои деньги. А что до неприятного инцидента...

Директор типографии, где мы печатаем Авторевю, как-то сказал: стоит выпустить хотя бы десять бракованных экземпляров — и можно не сомневаться, что один из них тут же окажется в редакции. В случае с Логаном, похоже, таких экземпляров было даже не десять, а только один, но его постигла та же участь.

Datsun on-DO, как ему, кстати, и положено согласно маркетинговой табели о рангах, занял в нашем итоговом рейтинге промежуточное положение между Логаном и Грантой. По ряду показателей он и впрямь превосходит «первоисточник»: Datsun тише, он лучше управляется, а багажник, как выявили наши замеры, на 57 литров просторней, чем у Гранты. Так что ждем более доступных модификаций и, конечно, версий с «автоматом».

Chery Bonus — автомобиль симпатичный, на городских улицах ведет себя под стать своей цене, но на неровных дорогах ему делать нечего. Не наш случай.

Безопасность


Самый скудный базовый набор средств безопасности — у Гранты и Логана: водительская подушка безопасности и крепления Isofix на заднем сиденье. Renault Logan вдобавок имеет ограничители усилия передних ремней, a Datsun — АБС. У Chery в «базе» есть две подушки безопасности, АБС, Isofix и предна-тяжители передних ремней, но возможности «апгрейда» у него нет. Зато Logan, Гранта и Datsun за доплату оснащаются системой стабилизации. Преднатяжители передних ремней положены дорогим версиям Гранты и Датсуна, а боковые подушки безопасности предлагаются для Датсуна и Логана.

Chery Bonus 3, Datsun on-DO и Renault Logan второго поколения не проходили независимых краш-тестов, а испытания базовой Лады Гранты редакция Авторевю провела два года назад. Водительская подушка безопасности фирмы Takata отработала на «отлично»: все критерии травмирования головы и шеи не превысили абсолютно безопасных значений.

Но острые осколки разбившегося пластика потенциально опасны для ног. Пассажир в отсутствие подушки безопасности защищен хуже: датчики в голове и груди зафиксировали «оранжевый» уровень угрозы. В итоге Гранта заработала только 8,4 балла из 16 возможных, или две звезды ARCAP из четырех.

 



Вдобавок краш-тестам по методике Euro NCAP подвергся хэтчбек Dacia Sandero румынской сборки, который отличается от Логана только задней частью кузова. Автомобиль заработал четыре звезды из пяти: 12,8 балла из 16. Но даже европейская версия с шестью подушками безопасности неважно защищает седоков при боковом ударе в столб, а при наезде сзади велик риск хлыстовых травм шеи. Малолетние пассажиры в креслах Roemer Baby-Safe Plus и Duo Plus защищены неплохо (на 79%), а «пешеходный рейтинг» чуть выше среднего (57%): оценка снижена из-за жесткой рамки лобового стекла. Но российским Логанам со скромным набором средств безопасности о четырех европейских звездах остается только мечтать.

 

Авария ..

На этот раз измерения тормозного пути со скорости 100 км/ч завершились именно так. Покинув перевернутый автомобиль, Иван Шадричев держался за спину и недоумевал: «Здесь же АБС, какого ляда ему было на отбойник прыгать?» А Андрей Мохов, отряхиваясь от стеклянной крупы, пытался даже улыбнуться:

 



«Не могло же так быть, чтобы тридцать пять лет проработать испытателем — и ни разу не встать на уши!»

Еще повезло, что удар передком не был сильным и не сработали фронтальные подушки безопасности (раскрылась только правая боковая в момент переворота): если бы «взорвалась» подушка перед Андреем, в руках которого был открытый ноутбук, то он бы еще долго отплевывался кнопками клавиатуры вперемешку с зубами.

Мы вызвали ГИБДД, отвезли испытателей в медпункт — и, конечно, сообщили о случившемся представителям Renault.

Те первым делом расспросили о здоровье водителя и пассажира, предложили медицинскую помощь. Приехали на полигон, все детально осмотрели, сфотографировали, забрали на эвакуаторе покореженный Logan, а взамен — работу ведь надо завершить, ну и что, что «уши»! — оставили нам такой же, но целехонький еще, автомобиль.

Пообещали разобраться — и разобрались. Ниже — официальный ответ:

«Во время испытаний тормозной системы нового автомобиля Renault Logan, проводимых изданием Авторевю на Дмитровском полигоне, на скорости 100 км/ч водитель потерял контроль над автомобилем.

В итоге проведенного расследования было выявлено, что инцидент возник в результате некорректной работы тормозной системы, которая в момент торможения заблокировала заднее правое колесо. То есть в процессе торможения антиблокировочная система, получая данные об угловой скорости заднего правого колеса, уменьшила давление в контуре для разблокирования не заднего, а переднего правого колеса, а заднее правое колесо оказалось заблокировано. В результате автомобиль повело в левую сторону. При нормальном режиме работы тормозная система в аналогичной ситуации уменьшает давление в правом заднем колесе, обеспечивая безопасное и «ровное» торможение.

Некорректная работа АБС в данном автомобиле была вызвана ошибкой при подключении контуров тормозной
Расследование также показало, что данная ошибка исключена в ходе серийного производства автомобилей на линии конвейера, так как все операции происходят в автоматическом и строго регламентированном порядке с использованием заранее заготовленных элементов и деталей. Можно утверждать, что проблема могла коснуться только 163 автомобилей, которые в процессе начального этапа производства в Тольятти (пострадавший автомобиль был в одном из первых лотов) проходили дополнительный ручной этап досборки и наладки в отдельном цехе. Один из операторов перепутал контуры тормозной системы при подключении блока АБС.

Все клиенты, чьих автомобилей могла коснуться данная неисправность, будут в самое ближайшее время приглашены для проведения диагностики. Автомобили из пресс-парка уже проверены, но ни в одном из них данной неисправности не выявлено.

Важно отметить, что за все время эксплуатации автомобилей Renault Logan (как нового, так и предыдущего поколений) не было выявлено ни одной аналогичной проблемы. Тем не менее, в качестве профилактической меры на АвтоВАЗе уже введена специальная схема для контроля тех элементов, которые, в случае необходимости, могут подвергнуться «ручному» вмешательству в процессе производства.

Компания Renault искренне сожалеет о случившемся инциденте и уверена, что проведенное расследование, его результаты и предпринятые меры позволят избежать повторения аналогичной ситуации. Безопасность автомобилей остается одной из приоритетных задач компании, в том числе на этапе контроля за качеством сборки.

Мы благодарим команду Авторевю за проделанную работу, которая помогла нам внести улучшения в систему контроля качества производства».

Тесты:

 

Повороты...

Renault Logan уверенно вписался в поворот на скорости 70 км/ч — причем как с включенной системой стабилизации, так и после ее отключения (для этого приш-лось извлечь соответствующий предохранитель, поскольку отключение системы стабилизации не предусмотрено). На скорости 72,5 км/ч Logan вышел за пределы траектории в легком, не требующем коррекции,заносе.

Datsun on-DO, лишенный системы стабилизации, смог выполнить маневр на тех же 70 км/ч, а когда скорость подхода была увеличена до 72,5 км/ч, начал скользить передними колесами и «покосил» вешки. При этом водитель столкнулся с неадекватным ростом усилия, которое пришлось прикладывать к рулю.

Лада Гранта с включенной системой стабилизации смогла выполнить маневр на 72,5 км/ч, но, когда мы отключили систему (тем же методом, что и на Логане: удалив предохранитель, так как кнопкой отключить ESP можно лишь на скоростях до 50 км/ч), маневр удалось выполнить лишь на скорости 70 км/ч, причем с трудом: водителю пришлось корректировать сильный занос, с которым в реальной ситуации вряд ли совладает человек без специальной подготовки.

Chery Bonus 3, которому система стабилизации не доступна даже за доплату, справился с маневром на скорости 70 км/ч, но, приступив к нему на скорости 72,5 км/ч, вышел в скольжении четырьмя колесами далеко за пределы размеченной траектории. Похоже, основная проблема — в шинах.

Переставка с торможением ..

 

 

Лосиный тест ...

Включить в программу «лосиный тест» мы решили потому, что покупатели машин этого сегмента, как правило, выбирают версии без систем стабилизации. Поэтому мы увеличили число заездов: провели их как с ESP (системой оснащены Logan и Гранта), так и отключив ее на этих машинах. Тем более что специальной доводки подвески и рулевого управления с прицелом на применение ESP на этих машинах не проводилось. Датсуну же система положена за доплату (на нашей машине ее не было), а для Бонуса ESP не предусмотрена вовсе.


Лучше других «переставился» Datsun on-DO: с минимальными, легко контролируемыми, скольжениями автомобиль выполнил маневр при «входной» скорости 76,4 км/ч. Единственная проблема — чрезмерное усилие на руле. Результаты других машин скромнее: от 71,5 км/ч на Логане до 72,7 км/ч на Гранте. Причем сложнее всего было совладать с Грантой при отключенной ESP: глубокие заносы, требующие точной работы рулем, причем в большой, с перехватами, амплитуде! Для Гранты в такой ситуации ESP — просто спасение: скорость удалось поднять аж до 79,4 км/ч! Логану электроника тоже в помощь: если без ее поддержки водителю приходилось бороться с глубокими заносами, то с ESP достаточно лишь направлять машину в нужную сторону. Прирост скорости, правда, оказался скромнее, чем на Гранте: 4,3 км/ч.

Система ESP не помешала бы и китайскому автомобилю: резкие, с трудом парируемые заносы.

Торможение на разнородной поверхности...

Замеры тормозного пути на миксте (это неоднородное покрытие, когда под левыми колесами скользкая как лед залитая водой базальтовая плитка, а под правыми — пусть и мокрый, но гораздо более цепкий асфальт) мы провели со скорости 80 км/ч. Водитель бьет по педали тормоза с максимальным усилием (АБС, естественно, работает) и лишь слегка придерживает руль — на случай, если автомобиль вдруг начнет покидать размеченный коридор.

Раньше других остановился Renault Logan, а коррекция рулем была незначительной: в пределах 30 градусов его по-
ворота. Так же себя повел и Chery. А вот что Лада, что Datsun сохраняли практически прямолинейное движение, не требуя коррекции рулем! Точнее, эта коррекция была, но примерно на те же углы руль поворачивался самостоятельно, компенсируя увод автомобиля в сторону покрытия с более высоким коэффициентом сцепления. Оказывается, в техзадании на разработку электроусилителей было включено и требование, касающееся компенсации уводов при торможении на миксте! Что же об этом забыли рассказать на презентациях? Очень полезная функция!

А то, что уровень замедления Гранты на миксте оказался выше, чем у Датсуна, скорее всего, обусловлено лучшими сцепными свойствами шин Linglong Green-Max HP 010 на мокром асфальте.

 

Что почем?


Базовая Лада Гранта стоит всего 289 тысяч рублей, но в комплектации Стандарт с восьмиклапанным двигателем 1.6 (82 л.с.) — только одна подушка безопасности и крепления Isofix. Гранта с 87-сильным мотором, усилителем руля, кондиционером и передними электростеклоподъемниками обойдется в 343 тысячи рублей. Машины с шестнадцатиклапанником 1.6 (98 л.с.) бывают только в исполнении Люкс с двумя подушками безопасности, АБС, системой стабилизации, аудиосистемой, полным электропакетом, обогревом передних сидений, датчиками света и дождя, задним парктроником и легкосплавными колесами. Цена — 419600 рублей. А цены на Гранту с «автоматом» начинаются с 393800 рублей. Автомобили есть в свободной продаже, срок ожидания желаемой комплектации — около месяца.

Datsun on-DO стоит минимум 329 тысяч рублей с мотором 1.6 (82 л.с.), зато уже в базовой версии Access есть усилитель руля, одна подушка безопасности, АБС и подогрев передних сидений. В наших руках оказался седан в богатой комплектации Dream 1 с 87-сильным двигателем, двумя подушками безопасности, кондиционером, электропакетом, аудиосистемой и легкосплавными колесами за 400 тысяч рублей — на 37 тысяч дороже Гранты с таким же мотором и схожим оснащением. Датсуны в «средних» комплектациях есть в наличии у дилеров, но остальные версии нужно ждать не менее полутора месяцев.

Renault Logan с восьмиклапанным двигателем 1.6 (82 л.с.) предлагается минимум за 355 тысяч рублей, но начальная комплектация Access такая же, как у базовой Гранты: нет даже усилителя руля. Се-
дан с таким же оснащением, как у нашего Датсуна, обойдется в 470 тысяч рублей, а в тесте участвовал Logan в максимальной комплектации Luxe Privilege с четырьмя боковыми подушками безопасности, ESP, климат-контролем, навигатором, задним парктроником, круиз-контролем и легкосплавными колесами. Его цена — 523 тысячи рублей. Доплата за шестнадцатиклапанный двигатель 1.6 (102 л.с.) — всего 20 тысяч рублей, а роботизированная коробка передач появится только в следующем году. Новые Логаны есть в свободной продаже, кроме базовой комплектации Access — ее нужно ждать полтора месяца.


Chery Bonus 3 (1,5 л, 109 л.с.) оценивается как минимум в 420 тысяч рублей. Но уже в начальной комплектации Standard есть две подушки безопасности, АБС, кондиционер, усилитель руля, электропакет и аудиосистема — Logan с мотором мощностью 102 л.с. и похожим оснащением обойдется на 56 тысяч рублей дороже. А наш Bonus 3 в исполнении Comfort с обивкой кресел кожзаменителем, CD-ресивером, задним парктроником, регулировкой водительского сиденья по высоте и легкосплавными колесами стоит 469 тысяч рублей. Но обогрев сидений и зеркал китайцы обещают только в следующем году. Автомобили есть в наличии у дилеров, причем как машины китайской сборки из первых партий, так и собранные на черкесском заводе Derways.

Гарантия на все автомобили — три года или 100000 км пробега, но основные узлы двигателя и трансмиссии у Chery покрываются гарантией в течение пяти лет или 150000 км пробега.

 

 

Стоимость владения автомобилем в течение года

Удивительно, но затраты на техническое обслуживание Датсуна почти в два раза ниже, чем для Гранты!
И это не только в первые 30 тысяч километров, но и далее — вплоть до 100 тысяч километров пробега. А вот на страховке, рассчитанной из условий владения автомобилем 32-летним семейным водителем с 14-летним стажем, сэкономить не получится: цена полиса
почти такая же, как и на Гранту. Но в любом случае расходы на Datsun или Ладу (без учета покупки бензина) почти в два раза ниже, чем на Renault или Chery. Renault «не любят» страховщики, предлагая самые дорогие полисы КАСКО, a Chery подводят дорогие и частые ТО: на сервис придется ездить каждые 10 тысяч км против 15 тысяч для остальных участников теста.

 

 

Паспортные данные авто

 

 

Источник: Журнал "Авто Ревю" (№22 2014)

Журнал "Авто Ревю" (№22 2014)
Автор: Олег Растегаев
Фото: Романа Тарасенко

 

Другие тесты и материалы о Chery Bonus:

 

Вернуться к списку тестов Чери Бонус