Ваш браузер устарел. Рекомендуем обновить его до последней версии.

Авто из Китая

CHERY

Kimo   Very   Bonus   М11   IndiS   Tiggo 

DATSUN

BRILLIANCE

GREAT WALL

Geely


 

Авто из Кореи

 HYUNDAI

 Solaris   i30   i40   Elantra New       Sonata   Santa Fe   ix35

 KIA

Picanto   Rio   Cee'd   Cerato

Optima


Другие авто-тесты

Тесты автошин


 Авто в кредит

Авто в кредит


Про авто

Полезная информация 

Автолекбез

 
 
Пробки на Яндекс.Картах

 Все новости сайта - в VK

 

 

Сравнение: Nissan X-Trail , Hyundai Santa Fe , Toyota RAV4

Сравнение: Nissan X-Trail , Hyundai Santa Fe , Toyota RAV4

Опубликовано 29.03.2015

Nissan X-TraiL предыдущего поколения выделялся среди собратьев брутальной внешностью...
А вот новый...
Чем он отличается от своих одноклассников Hyundai Santa Fe и Toyota RAV4?

 

 

 

 

Вам тоже кажется, что новый X-Trail ниже предшественника?
Обман зрения!
Он стал выше (+10 мм), шире (+30 мм), раздался в колесной базе аж на 75 мм, хотя в длину подрос всего на пять миллиметров. Однако округлые формы и ниспадающая линия капота скрадывают истинные размеры.

 

 

 

А внутри?

Интерьер интереснее и современнее, но эргономика не без изъяна. Сажусь за руль, сиденье до упора назад, баранку вверх... Тесновато. Мне при моем росте 190 см хотелось бы отодвинуть кресло еще на пару сантиметров. И угол наклона руля поменять на более «вертикальный», а то приходится тянуться к дальней части обода.

Зато кресла с громким названием Zero Gravity хороши. Не зря над их профилем работали специалисты токийского университета Кэйо — и не зря они применили здесь тот же подход, что и при разработке кресел космических кораблей: давление на спинку от бедер до плеч должно распределяться равномерно.

Информационная насыщенность на фоне предшественника — тоже космос. На дисплее в комбинации приборов есть даже мультипликация «Контроля шасси»: на прямой картинка автомобиля статична, а в поворотах двигается - и обочины виртуальной дороги становятся синими. Эффектно, но непонятно. И от дороги отвлекает.

Настроек всего и вся - масса. Чувствительность и громкость парктроника, включение дополнительного взмаха щеток при работе омывателя... Через меню можно даже поменять интенсивность торможения двигателем при сбросе газа! Такого не могут ни Hyundai, ни Toyota.


 

Что сзади?

Наши среднеразмерные кроссоверы, достаточно часто используются в качестве персоналок, а также на фирмах, предоставляющих автомобили с водителем в аренду.
По этому, комфорт задних пассажиров, имеет не последнее значение...

По посадке во втором ряду, Nissan выше конкурентов. В буквальном смысле: подушка заднего сиденья возвышается сантиметров на 15 над передними, благодаря чему, пассажирам сидящим сзади, легче смотреть вперед на дорогу. Да и двери, распахиваются шире всех — без малого на 90 градусов!

Hyundai подкупает задних пассажиров другим: чуть большим пространством для ног и для головы, а еще электрообогревом сидений и дефлекторами, расположенными на стойках кузова, — можно направить поток воздуха в лицо, а можно - на стекла. В Ниссане дефлекторы установлены по центру и такой свободы выбора не дают.

 

 

 

 

Toyota RAV4 немного уступает: здесь пассажирам тоже просторно, но удобств меньше. И кресла имеют лишь регулируемые спинки, в то время как X-Trail и Santa Fe предлагают еще и продольные регулировки с внушительными диапазонами.

 

 

 

 

 

А багаж?

Вот тут Nissan сдает позиции. Хорошо, конечно, что во всех комплектациях, кроме базовой ХЕ, есть электропривод пятой двери, да еще и с бесконтактным сенсором открывания: махнул над номерным знаком рукой - и багажник открывается. Но сам багажник маловат - 400 литров против 560 у конкурентов, и это не по заводским данным, а по результатам наших замеров с помощью шариков. Относительная теснота объясняется и полноразмерным запасным колесом в подполье, и неудобными приливами обивки. Да, секцию пола можно переместить на средний уровень и сделать багажный отсек двухэтажным, но громоздкая поклажа сюда не поместится.

 

 

 

Под капотом...

Под капотами нашей троицы атмосферные «четверки» схожей мощности, однако если Nissan оснащен клиноременным вариатором, то Hyundai и Toyota - классическими шестиступенчатыми «автоматами». Что лучше?

Полноценных замеров динамики разгона в зимних условиях мы провести не смогли, но экспресс-тест с использованием комплекта аппаратуры VBox Sport показал, что самый шустрый - RAV4: 9,8 секунды до «сотни». Немного отстает Nissan (10,4 с), a Hyundai «плетется» в хвосте — 11,8 секунды.

В штатных режимах активнее всех на акселератор реагирует именно Nissan: его вариатор Jatco с расширенным на 17% рабочим диапазоном передаточных чисел (по сравнению с коробкой предыдущего поколения) обеспечивает быстрые и напористые отклики на газ, и... Да этот кроссовер с вариатором «заводит», подстегивает к активной езде! Еще и потому, что вариатор имитирует смену передач, по ходу разгона не давая мотору зависать на одной ноте. И лишь когда утапливаешь педаль до режима kick-down, стрелка тахометра порой «прилипает» к отметке в 6000.

Toyota быстрее, хотя реагирует на акселератор мягче, плавнее, по-тойотовски. Правда, если нажать кнопочку Sport, «автомат» сразу уйдет на пониженную ступень и реакции на газ станут заметно активнее.

Разгон Santa Fe - откровенное разочарование: словно здесь не 175 сил, а эдак 140. Очень тугая педаль газа, вялые переключения «автомата»... И руль со скользким ободом здесь наименее информативный. А три режима работы электроусилителя не спасают: даже в «спорте» увеличивается лишь фоновое усилие, а реактивного действия не прибывает - по мере вращения баранки оно почти не меняется! А на прямой, при небольших подруливаниях,  руль туговат даже в самом «комфортном» режиме, словно пережата «рейка». И в напряженных поворотах Hyundai стоит не лучшим образом: с запаздываниями реагирует на повороты руля, болтается на неровностях... А если отключить систему стабилизации, то может напугать резким заносом на скользкой дороге.

Toyota в виражах — сама надежность. Плавно, но точно реагирует на повороты баранки, на скользкой дороге уместно, но ненавязчиво срабатывает система стабилизации. И даже если ее отключить (это можно сделать только на неподвижном автомобиле), RAV4 будет легко управляться на скользком покрытии. Здесь тоже немного не хватает реактивного действия на руле, а еще Toyota больше других рыскает в колеях. Но в целом — очень безопасное поведение. И скучное.

Nissan другой. Он не только «зажигает», но и дает ощутить ту грань, за которой начинаются скольжения. Реакции - самые быстрые, руль - наиболее информативный. И система стабилизации здесь отключается не длинным, а коротким нажатием кнопки - сразу.

Правда, в скольжения Nissan проваливается даже активнее, чем Hyundai, но искушенному водителю это в кайф: новый X-Trail обучен ездить в раллий-ном стиле! Кстати, систему стабилизации Nissan и Hyundai имеют уже в базовом оснащении, a Toyota - со второго уровня оснащения Стандарт.

Но за азартную управляемость водитель Ниссана, как водится, вынужден расплачиваться комфортом: X-Trail подробнее, чем хотелось бы, пересчитывает мелкие неровности и энергично потряхивает пассажиров на коротких волнах асфальта. Причем задние седоки ощущают это острее передних. Зато больше хода - меньше ям: энергоемкость подвески отменная. Даже «лежачие полицейские» можно «проглатывать» на скорости 50-60 км/ч без намека на пробой.

А еще в Ниссане шумно. Сильнее голосят и мотор, и шины - даже несмотря на ворсистые звукопоглощающие подкрылки. И опять же вся эта «акустика» больше досаждает задним пассажирам, которые слышат еще и урчание выпускной системы.

Toyota и Hyundai тише, но плавность хода у них разная. Если RAV4 комфортно ведет себя и на хорошем асфальте, и на разбитом проселке, то подвеска Santa Fe мягко стелет лишь на ровных московских улицах. А стоит отъехать глубже в область - и жестко спать? Уснешь тут, когда тебя все время встряхивает на мелких неровностях! А на волнах асфальта появляется  неприятная раскачка с жесткими утыканиями в буферы хода сжатия.

Но если вовсе свернуть с дороги, то Hyundai не спасует - равно как и Nissan или Toyota. Правда, по геометрической проходимости Santa Fe уступает Ниссану - в частности, маловат угол съезда.

 

А не перегревается ли вариатор, как это бывало с ниссановскими бесступенчатыми трансмиссиями? Представьте себе, нет. По крайней мере с включенной блокировкой муфты в приводе задних колес. В крутую горку Nissan уверенно полез «в диагональ» (помогла электронная имитация блокировок дифференциалов), и, сколько мы ни буксовали, ни мучили трансмиссию, — никакого перегрева. И лишь отключив блокировку муфты и повторив восхождение с пробуксовкой, увидели в комбинации приборов предупреждение: «Перегрев 4WD, остановитесь». Но, несмотря на возросшую термостойкость, вариатор Ниссана не может обеспечить столь же плавного движения по глубокому снегу, как это делает классический «автомат». То тяги слишком много, то ее мало - и автомобиль закапывается раньше других.

Кстати, Toyota RAV4 в двухлитровой версии тоже оснащена клиноременным вариатором, но у «нашей» машины с мотором 2.5 - обычный «автомат». Легкий оффроуд автомобиль выдержал, а вот когда мы ездили со скольжениями по обледеневшей площадке, на комбинации приборов зажглась контрольная лампочка перегрева трансмиссии, и нам пришлось немного постоять, чтобы она погасла. Но оценку проходимости мы снизили главным образом за самый маленький клиренс: всего 165 мм от земли до «кадыка» трубы выпускной системы. В рыхлом снегу с ним проблем нет, а вот летом, да в глубокой колее, труба будет работать как тупой лемех плуга. Хотя справедливости ради надо сказать, что на двухлитровых версиях такой проблемы нет: клиренс составляет внушительные 199 мм.

Безопасность
Переднеприводный RAV4 ценой 1 млн. 255 тысяч рублей - без системы стабилизации. Она устанавливается на автомобили в комплектациях Стандарт и выше - хотя Hyundai Santa Fe и Nissan X-Trail имеют ESP уже в «базе». Зато все модификации «рафика» укомплектованы семью подушками безопасности - у Ниссана их шесть, а Hyundai Santa Fe щеголяет дополнительной коленной подушкой водителя только в топ-версии Sport. В остальном базовое оснащение трех кроссоверов средствами безопасности схоже: АБС, преднатяжители и ограничители усилия передних ремней и крепления детских кресел Isofix.

Но, если для Santa Fe других «безопасных» опций не предусмотрено, то X-Trail и RAV4, в дорогих комплектациях, оборудованы системами контроля слепых зон и слежения за дорожной разметкой, автоматами переключения света с дальнего на ближний, a X-Trail вдобавок может следить за усталостью водителя и подавать сигналы о наличии движущихся объектов в зоне действия камер кругового обзора.

Все три кроссовера прошли краш-тесты по правилам Euro NCAP и заработали пятизвездные оценки, хотя Nissan X-Trail испытывался по ужесточенным правилам 2014 года (при ударе сзади оценивается защита не только передних, но и задних пассажиров, а еще в зачет идет оценка за наличие системы автоматического торможения в «базе»). Защита пассажиров второго ряда при ударе сзади оказалась неважной, а электронная система предотвращения столкновений сработала достойно - но даже в Европе это опция, а в России она не предлагается даже за доплату.

 

 

 

Итог?

Если подсчитать экспертные оценки, то все три машины окажутся очень близки — разница не превышает десяти баллов. Но разница эта - в пользу Ниссана. Несмотря на не самый высокий ездовой комфорт и на скромный объем багажника, X-Trail побеждает и хорошо оснащенный Santa Fe, и безопасную и комфортабельную Тойоту, которая в наших предыдущих тестах неизменно опережала по баллам X-Trail прошлого поколения. Похоже, в Ниссане очень четко определили цели и приоритеты при разработке новой модели.


 

Цены:

Hyundai Santa Fe 2.4 (175 л.с.) с «автоматом» стоит минимум 1 млн 624 тысячи рублей. В начальной комплектации Comfort -шесть подушек безопасности, двухзонный климат-контроль, обогрев передних сидений, CD-проигрыватель, круиз-контроль и датчик дождя. Наша машина в топ-версии Sport за 1 млн 884 тысячи рублей вдобавок была оснащена коленной подушкой безопасности водителя, кожаным салоном, ксеноновыми фарами, обогревом руля и задних сидений, электроприводом и вентиляцией передних кресел, задним парк-троником, камерой заднего вида и навигатором. Базовый Santa Fe 2.4 с «механикой» можно купить за 1 млн 564 тысячи рублей, а версии с дизелем 2.2 CRDI (197 л.с.) и «автоматом» стоят от 1 млн 764 тысяч. Машины есть в наличии у дилеров.

Nissan X-Trail 2.5 (171 л.с.) с вариатором всего на 37 тысяч дороже, чем Santa Fe: цены начинаются с 1 млн 661 тысячи рублей. Но начальная комплектация SE гораздо богаче: есть обогрев лобового стекла, датчики света и дождя, система бесключевого доступа, парктроники спереди и сзади, электропривод багажной двери и Bluetooth. В наших руках побывал кроссовер в максимальной комплектации LE+ с кожаным салоном, электроприводом передних сидений, светодиодными фарами, камерами кругового обзора, навигатором, стеклянной крышей и комплексом электронных помощников, его цена - 1 млн 878 тысяч рублей. Самый доступный X-Trail 2.0 (144 л.с.) с передним приводом и «механикой» стоит 1 млн 249 тысяч рублей, полноприводная версия с вариатором предлагается за 1 млн. 419 тысяч, а цена кроссовера с турбодизелем  1.6 dCi (130 л.с.) и «механикой» — минимум 1 млн. 581 тысяча рублей. Но поставки дизельных автомобилей скромны, и найти такие машины непросто, а бензиновые версии есть в свободной продаже.

Toyota RAV4 с мотором 2.5 (180 л.с.) и «автоматом» - самая дорогая в трио: минимум 1 млн 747 тысяч рублей, на 86 тысяч дороже Ниссана. Хотя оснащение начальной комплектации Комфорт Плюс схожее: семь подушек безопасности, ксеноновые фары, двухзонный климат-контроль, обогрев передних сидений, датчики света и дождя, задний парктроник, камера заднего вида и Bluetooth. В тесте участвовал кроссовер в топ-версии Престиж Плюс за 1 млн. 961 тысячу рублей: с кожаным салоном, электроприводом сиденья водителя, системой бесключевого доступа, электроприводом пятой двери, навигатором, передними датчиками парковки и набором электронных помощников. Самая простая переднеприводная Toyota RAV4 2.0 (146 л.с.) с «механикой» предлагается за 1 млн. 255 тысяч рублей, машина с полным приводом и вариатором обойдется в 1 млн. 487 тысяч, a RAV4 с турбодизелем 2.2 (150 л.с.) и «автоматом» стоит не менее 1 млн. 595 тысяч рублей. Автомобили есть в наличии у дилеров.

Гарантия на все автомобили - три года или 100000 км пробега.

Цены указаны по состоянию на 16 марта 2015 года

 

 

Стоимость владения

По расходам на владение в первый год эксплуатации ожидаемо в худшем свете предстает Toyota: у нее и затраты на ТО выше — в том числе потому, что на обслуживание нужно ездить раз в 10000 км против 15000 км у конкурентов, - и, главное, страховка дороже. И это неслучайно: по статистике, RAV4 — самый угоняемый кроссовер в своем классе. Содержание Ниссана обойдется на 17 тысяч рублей меньше, но самый экономичный по части затрат на ТО, налоги и страховку - Hyundai Santa Fe.

 

Альтернатива

 Среднеразмерных, полноприводных кроссоверов с двигателем мощностью 160— 200 л.с., автоматической трансмиссией и ценой менее двух миллионов рублей на рынке немало: с учетом участвующих в тесте машин — более десятка моделей.

 

 

Источник: Авто Ревю №6(2015)

Автор: О.Растегаев
Фото:С.Шумахера и О.Растегаева