Ваш браузер устарел. Рекомендуем обновить его до последней версии.

Авто из Китая

CHERY

Kimo   Very   Bonus   М11   IndiS   Tiggo 

DATSUN

BRILLIANCE

GREAT WALL

Geely


 

Авто из Кореи

 HYUNDAI

 Solaris   i30   i40   Elantra New       Sonata   Santa Fe   ix35

 KIA

Picanto   Rio   Cee'd   Cerato

Optima


Другие авто-тесты

Тесты автошин


 Авто в кредит

Авто в кредит


Про авто

Полезная информация 

Автолекбез

 
 
Пробки на Яндекс.Картах

 Все новости сайта - в VK

 

 

Амортизаторы ...

Амортизаторы ...

Опубликовано 26.04.2015


Большая, но немного скучная статья о автомобильных амортизаторах...

Если вы осилите её до конца, вы будете знать практически всё о них...

Если терпения не хватает - читайте только начало, там вы ознакомитесь с рекомендациями по выбору амортизаторов и найдёте практические советы...

 

 

Советы по выбору амортизаторов

Ориентируясь на конструкцию, наиболее востребованными на рынке амортизаторами являются двух- и однотрубные телескопические амортизаторы. Из них наиболее популярны двухтрубные газонаполненные амортизаторы. Основными преимуществами конструкции являются простота и надежность, технологичность и относительно невысокая стоимость производства.

Однако с каждым годом растут продажи газовых однотрубных амортизаторов. Они не менее надежны, чем двухтрубные, но металлоемкость и масса их меньше. Такие амортизаторы оперативнее реагируют на «удар»*, но их непреодолимым пока недостатком является высокая цена.

Для автомобилистов, которые не жалеют средств на обслуживание и ремонт своего автомобиля, рынок может предложить уникальные по своим качествам амортизаторы. Так, все чаще встречаются автомобили, в т.ч. и отечественные, в которых используются регулируемые амортизаторы. Водитель настраивает жесткость амортизатора, ориентируясь на условия езды: максимально жесткий режим для скоростного движения по шоссе или максимально мягкий - для езды по бездорожью.

Производители предлагают множество разновидностей регулируемых амортизаторов. Совсем недавно в серийных автомобилях начали применяться т.н. активные амортизаторы. Их жесткостью водитель может управлять прямо из кабины, а процесс регулировки выполняет электропривод.

Еще более продвинутые системы амортизаторов имеют в конструкции специальные датчики, определяющие по скорости перемещения и количеству вертикальных ходов штока амортизатора вид поверхности, по которой движется автомобиль. Характеристики возможных ландшафтов предварительно внесены в настройки электронного блока управления амортизаторами. Так что. получив команду блока управления, электропривод автоматически устанавливает жесткость демпфирования, оптимальную для конкретной опорной поверхности.

К одной из последних разработок относятся автоматические системы демпфирования MagneRide, разработанные американской компанией BWI Group. В основе функционирования - свойства особой
амортизационной жидкости, в составе которой имеется взвесь металлических частиц, способных под действием электромагнитного ноля упорядочиваться, меняя тем самым вязкость жидкости. Состояние жидкости, в свою очередь, определяет жесткость амортизатора.

Но все же регулируемые амортизаторы большей частью сегодня используются во внедорожниках, пикапах, малотоннажных грузовиках, в спортивных автомобилях, и их цена в несколько раз превышает стоимость амортизаторов средней ценовой категории.

В среде водителей существует большая группа любителей совершенствовать свои автомобили и менять детали и узлы с целью повышения эксплуатационных качеств машины. Надо заметить, что в отношении амортизаторов специалисты советуют придерживаться рекомендаций автопроизводителя. Ведь даже если замена одного типа амортизатора на другой улучшает «поведение» машины в определенной ситуации, то вполне возможно ухудшение эксплуатационных характеристик в других режимах.

Если, все-таки водитель желает заменить «родные» амортизаторы,
то новые следует выбирать только в каталогах известных брендов. Такие амортизаторы дороги, но, приобретая их, можно быть уверенным, что вложенные средства будут работать долго и надежно.

Многие автолюбители задаются вопросом, не стоит ли поменять амортизаторы одного известного производителя на продукцию другого бренда, например Sachs на Monroe, KYB на Sachs, a Monroe заменять амортизаторами KYB, поскольку они, по некоторым отзывам, имеют лучшие характеристики. Ответ простой: плохих или хороших характеристик не бывает, все амортизаторы ведущих производителей работают отлично, если находятся в хорошем техническом состоянии и правильно установлены.

Но оценка их работы во многом субъективна и зависит от ощущений конкретного водителя, как он реагирует на тс или иные действия амортизатора. К тому же при движении автомобиля амортизатор участвует в сложном процессе, в котором не менее важную роль играют и жесткость шин, и особенности конструкции автомобиля, и конкретные условия эксплуатации машины, и состояние дорожного полотна, и даже стиль управления, используемый водителем.

Водителям, часто ездящим с полной загрузкой либо в машинах, работающих на газе и оснащенных дополнительными баллонами, можно посоветовать приобретение регулируемых амортизаторов, с возможностью увеличения жесткости на 30-50% относительно стандартной, для компенсации повышенных нагрузок. Любителям резких поворотов и быстрой езды также можно посоветовать использо­вание регулируемых амортиза­торов с дроссельным режимом работы, а при спортивном стиле вождения оптимальным решени­ем будет установка амортизатора с повышенным сопротивлением при клапанном режиме работы.

Но для надежной и про­должительной работы новых амортизаторов надо помнить об особенностях их работы. Извест­ны случаи, когда вновь установ­ленные мощные амортизаторы отрывались с кусками металла в местах крепления к кузову или подвеске из-за несоответствия усилий крепления и отбоя.

Категорически нельзя ориен­тироваться при замене амор­тизаторов только на линейные размеры. При одинаковых габаритах модели амортизато­ров могут отличаться характе­ристиками сопротивления при сжатии (сжатие) и при растяже­нии (отбой). Например, в авто­мобилях, конструкцией которых предусмотрен наклон аморти­затора на угол в 45° и более при перемещении колеса, замена однотрубного газонаполненно­го амортизатора недопустима. Однако известны многочис­ленные случаи, когда штатный амортизатор пытались заменить дешевым двухтрубным, кото­рый, естественно, очень быстро выходил из строя.

Частой причиной потери плавности хода автомобиля, а затем и выхода амортизатора из строя является замена штатного амортизатора подобным, но име­ющим либо немного большую длину в сжатом состоянии, либо более короткий габарит в рас­тянутом положении.

В первом случае быстро раз­рушается буфер сжатия, и все на­грузки от перемещения подвески начинают действовать непосред­ственно на шток амортизатора. Во второй ситуации ход колеса в процессе отбоя уменьшается, в результате на дороге с дефектами покрытия в автомобиле, особен­но без груза и пассажиров, будут ощущаться сильные рывки и скачки, а также слышаться стуки в подвеске.

Кроме того, при прочих равных параметрах опасно ставить «не­родные» амортизаторы с меньшим диаметром штока. Например, вместо рекомендуемой модели амортизатора, в которой исполь­зуется шток 012 мм, устанавли­вать амортизатор со штоком 010,5 мм. Более тонкий шток может быстро погнуться от действия по­вышенной для него нагрузки.

В заключение хотелось бы по­вторить, что нужно пользоваться услугами только проверенных поставщиков. Конечно, для профессионалов, занимающихся автозапчастями, давно не секрет, что большой процент запчастей, в т.ч. и амортизаторов, продаю­щихся в наших автомагазинах в красочных упаковках известных европейских поставщиков, из­готавливается на предприятиях Азии и Латинской Америки.

Но ответственный заказчик выбирает завод, имеющий достаточно высокий произ­водственный потенциал, его специалисты контролируют соблюдение технологии на всех этапах изготовления, производят оперативный контроль качества изготавливаемых амортизаторов.

В то же время на российском рынке масса продукции край­не низкого качества выдается автомагазинами за качественный товар. Ежегодно появляются новые, неизвестные до сих пор компании, предлагающие амортизаторы по очень низким ценам. Часто владельцы таких компаний ссылаются на упа­ковке продукции на японское или европейское ее «качество», поскольку регистрируют свои предприятия в европейских странах и даже в Японии.

Заказы же на производство амортизаторов размещаются ими на мелких предприятиях в азиатских странах. Компании-однодневки из технологии производства часто «удаляют» необходимые операции, имею­щие важнейшее значение для работы амортизатора, но не отражающиеся на внешнем его виде. Поработав некоторое вре­мя, компании исчезают, но на их место приходят другие.

Продавая без опознавательных знаков дешевые амортизаторы, продавец может в конечном итоге потратить средства, значительно превышающие сэкономленные, не говоря уже о возможных, куда более серьез­ных последствиях.

Автор - Николай Протасов

 

Несколько практических советов

  1.  Из соображений удобства амортизаторы перевозят обычно в горизонтальном положении. В этом положении воздух (или газ) из компенсационной камеры может через донный дренажный клапан попасть в рабочий цилиндр.
    Чем это грозит? Если на первых десятках километров (пока воздух еще сам не ушел из рабочего цилиндра) после смены амортизатора автомобиль попадает в хорошую яму, то наличие воздуха в рабочей камере может спровоцировать гидравлический удар, который способен вывести из строя клапаны амортизатора. Владелец автомобиля тут же почувствует, что амортизатора «не стало», и вернется на сервис с рекламацией («забыв», конечно, сказать про яму). Автосервис будет вынужден этот амортизатор заменить, а затем попытаться предъявить его компании-производителю для обмена как бракованный. Но такой амортизатор не признают бракованным, поскольку последствия гидравлического удара легко диагностируются. Значит, сервису придется платить за него из своего кармана.
    А потому, специалисты рекомендуют «прокачать» амортизатор перед установкой. «Прокачанному» амортизатору не страшны никакие гидравлические удары, даже сразу за воротами сервиса. Эта простейшая операция сможет предохранить от претензий и рекламаций. Или от преждевременной поломки, если амортизаторы меняют сами автовладельцы.
  2. Амортизатор, преобразует кинетическую энергию упругих элементов подвески (пружин, рессор или торсионов) в тепловую. Преобразует именно в тепловую энергию потому, что ее можно легко рассеивать в атмосфере, обдувая амортизатор встречным потоком воздуха.
    В тяжело нагруженных амортизаторах, их нижнюю часть могут оснащать даже ребрами, ускоряющими отвод тепла. Однако на пути тепла может возникнуть преграда в виде слоя антикора, шумоизолирующего (а значит, и теплоизолирующего) материала жидких подкрылок и даже антигравийных составов, которые могут случайно или по незнанию нанести и на корпус амортизатора. Метод лечения понятен из диагноза - на корпусе амортизатора не должно быть никакого другого покрытия, кроме заводской краски. И даже поржавевший снаружи амортизатор будет служить надежнее, чем покрытый антикором. Хорошим теплоизолятором служит дорожная грязь, забившая теплоотводящие ребра амортизаторов. Такую «болезнь» можно увидеть на внедорожниках после очередной вылазки на природу.
  3. Третье. Как-то на одной из московских СТО мне показали простой способ тестирования амортизаторов. Автомобиль несколько раз в одну и другую сторону прогоняют через «лежачего полицейского» на скорости километров 20 в час. Специалист в это время стоит рядом с «полицейским», наблюдая за поведением машины. Чем, скажите, не низкочастотный метод тестирования по EuSAMA?
    Точность определения неисправности довольно высокая, вот только таких специалистов становится все меньше.
  4. Заменить амортизатор.. Вроде чего проще... На картинке видно, что он крепится всего в двух местах... Открутил 2 гайки, поставил новый, закрутил и сэкономил кучу денег... Не всё так просто. Для замены амортизатора вам, помимо желания сэкономить, потребуются: качественные инструменты для авто, специальные съёмники, приспособы и главное опыт...
    Только правильно и качественно установленный амортизатор, будет служить долго...

Автор - Александр Шубин

 

Теперь, много теории ...

Они одинаковые только с виду. На самом деле внутри у амортизато­ров разных поколений и фирм содержится много интересного, необычного и даже уникального. Того, что определяет главный параметр амортизаторов - его динамическую характеристику.

В легковых автомобилях наибольшее распространение получили телескопические амортизаторы. Собственно, это гидравлический поршневой на­сос. Его цилиндр, заполненный жидкостью (маслом), крепят к одному концу пружины подве­ски, а шток поршня - к друго­му. Растягиваясь и сжимаясь, пружина заставляет проходить поршень через жидкость, пере­качивая ее с одной стороны на другую через маленькие кали­брованные отверстия - жикле­ры. Чтобы продавить масло че­рез жиклеры, нужно приложить достаточно большое усилие. Это усилие замедляет ход пружины, поскольку всегда направлено в сторону, противоположную движению штока поршня.

В реальной жизни конструк­ция амортизатора намного сложнее. Например, объем мас­ла, вытесняемый поршнем при ходе вверх и вниз, не может быть одинаков из-за того, что часть пространства с одной стороны занимает шток поршня. Для ком­пенсации этой разницы, а также для нивелирования температур­ных расширений конструкции требуется некий запасной объем гидравлической жидкости. Этот компенсационный объем может быть размещен в разных местах.

Если компенсационный объем масла располагают снаружи в за­зоре между трубой корпуса рабо­чего цилиндра и второй трубой несколько большего диаметра, то такой амортизатор называют гидравлическим двухтрубным (в быту просто «гидравлическим»). Эту конструкцию давно считают классической, и такие амортиза­торы устанавливают на боль­шинство легковых автомобилей.

Кроме жидкости в любом амортизаторе есть газ. В том же классическом двухтрубном - компенсационная полость, со­единенная с рабочим цилиндром через «донный» клапан, запол­нена гидравлической жидкостью только наполовину. Остальное занимает газ (воздух или азот). И, тем не менее, со словом «газ» связано несколько мифов.

Для того чтобы газ при ра­боте амортизатора не попал в рабочий цилиндр, приходится принимать дополнительные меры. В большинстве случаев требуется, чтобы расположение двухтрубных амортизаторов было близким к вертикали. Это ограничение может быть снято, если расположить компенсаци­онную полость как-то иначе, чем в двухтрубном амортизаторе. Например, в том же рабочем цилиндре можно отделить вторым «плавающим» поршнем (не имеющим штока, а только ограничивающим полость пере­менного объема) некоторую часть и заполнить ее сжатым под давлением газом. Этот газ, расширяясь и сжимаясь, будет компенсировать как объем, занимаемый штоком (штоки в таких амортизаторах делают очень тонкие), так и температур­ные расширения. Но поскольку газ находится в самом рабочем цилиндре, а не в полости, со­единенной с ним через дренаж­ный клапан, то во избежание схлопывания газа под действием рабочих усилий сжимать его приходится до давления 25-30 и более атмосфер. Таким образом, внутри амортизатора появляется газовая пружина, которая вытал­кивает шток с усилием порядка 25 кг. Такая конструкция названа однотрубной (однотрубный газо-гидравлический амортиза­тор, если точнее, а в быту просто «газовый»). Однотрубный амор­тизатор имеет массу достоинств, он по заслугам оценен, скажем, спортсменами. Монтировать такой амортизатор можно в лю­бом положении, перегреть его, а тем более заставить масло в нем закипеть практически невозмож­но из-за повышенного давления внутри корпуса и значительно лучших, чем у двухтрубного амортизатора, условий охлажде­ния. Разработчики спортивных автомобилей с успехом размеща­ют газовые амортизаторы внутри кокпита, где условия охлаждения хуже, чем около колес.

Газовый однотрубный амортизатор в свое время был очень сильно разрекламирован и преподносился как панацея, способная избавить подвеску любого автомобиля от всех ее бед. В жизни панацеи не бывает. Но последствия рекламного давления остались, и многие во­дители продолжают считать, что «газовый» амортизатор лучше «гидравлического».

Однотрубный газогидравли­ческий амортизатор нашел свою нишу применения, где оказался очень полезен. Кроме спорта его успешно используют на больших тяжело нагруженных машинах, эксплуатируемых далеко не на самых идеальных дорогах. Но чем автомобиль меньше, тем вреднее те самые 100 килограм­мов, которые добавляет сжатый газ к усилию пружин. Поэтому однотрубные газогидравличе­ские амортизаторы на маленьких машинах не используются, да и на средних редко.

Одна из рекламных страши­лок, которыми пользовались продавцы газовых амортизато­ров лет десять назад, гласила, что из-за недостаточного теплоотво­да двухтрубный гидравлический амортизатор можно перегреть до такого состояния, что масло закипит. Миллионам автовладельцев «вскипятить» масло в амортизаторе пока не удавалось, но теоретическая возможность образования кавитационных пу­зырьков на некоторых режимах в двухтрубных амортизаторах, которые заправлены маслом с низкой температурой кипения, действительно имелась. Устра­нить эту возможность можно двумя способами: заправить амортизатор жидкостью, не склонной к кавитации, или не­сколько увеличить давление в компенсационной камере.

На практике пошли как тем, так и другим путем. Гидравли­ческая жидкость всех «прилич­ных» амортизаторов последних поколений кавитационных пузырьков при любых мыслимых условиях работы не образует. Кроме того, появился новый тип амортизаторов - двухтрубный газогидравлический низкого давления. Собственно, это клас­сический двухтрубный, в ком­пенсационную камеру которого закачан газ под небольшим (2-3 атм) давлением. Профессионалы называют такие амортизаторы «поддутыми», а для торговли они все равно «газовые». Считается, что эта конструкция решила все задачи современного массового автомобилестроения, устранив недостатки (реальные и мнимые) обычных гидравлических двух­трубных амортизаторов. Она позволила, не меняя кардиналь­но технологию производства, выпускать компоненты, отвечаю­щие современным требованиям, и успешно продавать их даже тем, кто ничего не хочет знать об амортизаторах без приставки «газовый».

На этом обзор конструкций амортизаторов заканчивать еще рано, поскольку для подвески типа МакФексон делают амор­тизаторы особого типа, которые играют роль направляющего элемента самой подвески (это называют «стойка»). Традици­онно для подвесок МакФексон используют гидравлические двухтрубные амортизаторы с измененной (усиленной) на­правляющей штока, а сам шток делают толще, чтобы он мог воспринимать изгибающие нагрузки. Газогидравлический амортизатор высокого давления в подвеске такого типа сначала использовать не удавалось. Но поскольку очень хотелось, то придумали симбиоз двухтруб­ного и газогидравлического. Для этого перевернули однотрубный амортизатор штоком вниз, а ком­пенсационную камеру высокого давления разместили так, как в двухтрубном. Так родился двух­трубный амортизатор высокого давления, который применяют сейчас в подвесках типа Мак­Ферсон.

На спортивных амортизато­рах компенсационную камеру размещают вообще в другом устройстве, соединив ее рабочим цилиндром амортизатора гибкой трубкой высокого давления. До­рого и ненадежно. Но круто.

Кроме всего прочего, для правильной работы подвески усилия сжатия и растяжения амортизатора не должны быть одинаковы. Поэтому делают две группы жиклеров, одна работает на сжатие, другая на растяжение. Выбор осуществляют клапаны, открывающие только ту группу жиклеров, которая нужна.

Параллельно с «газовой» историей развивается второе направление развития конструк­ции амортизаторов - эволюция клапанной системы. Этот про­цесс идет тихо, без рекламных фанфар, но именно здесь про­явились главные достижения, позволившие сначала в широких пределах изменить характери­стики амортизаторов под задачи подвески различных автомоби­лей, а затем сделать амортизатор частью общей системы управле­ния автомобилем.

Как только в амортизаторах появились клапаны, так сразу дал о себе знать самый главный недостаток клапанных систем - инерция их срабатывания. При короткоходовых высокочастот­ных колебаниях колеса (подве­ски) клапаны просто не успевали срабатывать, и характеристика амортизатора в этой зоне работы оказывалась далеко не опти­мальной. Малоинерционные (легкие и тонкие) клапаны не обладали достаточной прочно­стью, чтобы выдержать напор жидкости во время полного хода штока с большой скоростью. Чтобы исправить сложившееся положение, пришлось устано­вить две группы клапанов: одна работает во время малых ходов и справляется с большой часто­той колебания поршня, другая берет на себя поток масла при значительных перемещениях штока с большой скоростью. Существует рабочий диапа­зон, где обе группы клапанов работают совместно. Установка двух групп клапанов не только устранила инерционные про­валы, но и позволила создать амортизаторы, характеристика которых значительно отличается от линейной. В начале движе­ния штока срабатывают только малоинерционные клапаны, и масло идет через их жиклеры, затем постепенно включаются основные, а при больших ходах объем жидкости, проходящий через основные жиклеры, столь велик, что группа, вступившая в работу первой, уже не оказы­вает влияния на характеристику амортизатора в целом.

Несколько групп клапанов, которые могли работать как по отдельности, так и вместе, стали очень значительным шагом в развитии конструкции амортизаторов. Поначалу, да и сейчас в более простых вари­антах конструкции (читай: на подавляющем большинстве эксплуатируемых автомоби­лей), клапаны «откликались» на свои ходы и частоты движения поршня, и характеристиками амортизатора управляют до­рожные условия по алгоритму, жестко заложенному разработ­чиками. Следующим логическим шагом развития конструкции стали амортизаторы с клапа­нами, вступающими в работу по внешней команде (водителя или системы управления), - так появились амортизаторы с регу­лируемой жесткостью. Однако, поскольку для грамотного обеспечения всех требований, как условий комфорта, так и безопасности, следует учиты­вать множество факторов, то регулирование характеристик амортизатора было переложено на плечи электронной системы управления.

За примерами далеко ходить не нужно.

Технология частотно-селективного демпфирования (FSD) амортизаторов компании KONI - это пример работы нескольких групп клапанов. FSD позволяет амортизатору стать «мягче» при ходе отбоя и во время вибрации колеса (небольшой ход колеса при частоте не менее 1 Гц). Однако при начале движения автомобиля и во время прохождения им поворотов амортизатор остается «жестким». Такая конструкция амортизаторов повышает как комфорт авто­мобиля, так и его устойчивость на очень скользкой дороге. Эго пример «жесткого» алгоритма на­стройки амортизаторов.

А примером амортизаторов с электронным регулированием жесткости могут быть аморти­заторы серии CDC компании ZF. Еще недавно эту разработ­ку можно было видеть только на машинах премиум-класса, сейчас она пришла на машины среднего и даже гольф-класса. Блок управления CDC рассчи­тывает оптимальные величины демпфирования, получая ин­формацию от множества дат­чиков. За изменение жесткости отвечают клапаны, регулирую­щие поток масла. На машинах, оснащенных амортизаторами с электронной регулировкой жесткости, рулевое управ­ление быстрее реагирует на действия водителя, а амплиту­ды колебаний вертикальных, поперечно-угловых колебаний значительно ниже. За счет на­дежности сцепления с дорож­ным покрытием сокращается тормозной путь.

Разрабатывая конструкцию, алгоритм работы и механизм обеспечения требуемой ха­рактеристики амортизаторов (собственно, разрабатывая их клапанно-жиклерную систе­му), специалисты многих про­изводителей идут своим путем. При этом они не только не ре­кламируют свои достижения, но по возможности стараются скрыть как можно дольше от посторонних глаз новинки, используемые в этом самом главном узле амортизатора, чтобы хоть как-то затруднить возможность прямого копиро­вания своих изделий конку­рентами.

Итак, современные амортиза­торы - это весьма сложные агрегаты, которые из автономно­го когда-то узла все больше и больше становятся компонентом глобальной системы управления и активной безопасности автомобиля и значит, требуют к себе серьезного системного отношения.

Автор - Александр Шубин

 

Источник: "Авто обзор" №40 (2015г.)

 

Другие статьи раздела:

 

Вернуться к списку статей раздела "Автолекбез"